来源：新财富杂志
“内卷”和“价格战”无助于中国车企的国际化征途，盈利支撑的研发投入下，品质与服务才是强者的磨刀石。
昨日，中汽协点名“某车企”意图发动价格战，工信部有关负责人发声，将采取措施，引发车圈巨震。
5月31日，中汽协发布《关于维护公平竞争秩序 促进行业健康发展的倡议》。
倡议指出，5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。为此，中汽协提出四点倡议，包括优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间等。
关于维护公平竞争秩序，促进行业健康发展的倡议
5月23日以来，某车企率先发起大幅降价活动，多家企业跟进效仿，引发新一轮“价格战”恐慌。无序“价格战”加剧恶性竞争，将进一步挤压企业利润空间，进而影响产品质量和售后服务保障，不仅阻碍行业自身健康发展，也将危害消费者权益，并带来安全隐患。
新能源汽车是新质生产力的典型代表，正引领汽车产业加速《英皇体育官网首页入口》转型升级，维护行业健康发展十分重要。中国汽车工业协会在此提出如下倡议：
1．所有企业严格遵从公平竞争原则，依法依规开展经营活动；
2．优势企业不为垄断市场，挤压其他主体生存空间，损害其他经营者合法权益；
3．企业在依法降价处理商品以外，不以低于成本的价格倾销商品，不进行诱导消费者的虚假宣传，扰乱市场秩序，损害行业和消费者根本利益；
4．所有企业应对照国家相关法律法规进行自查整改。
希望全行业同心协力，共同维护公平竞争秩序，促进行业健康、可持续发展。
中国汽车工业协会
2025年5月30日
同日，工信部有关负责人表示，赞同并支持中汽协提出的倡议，将加大汽车行业“内卷式”竞争整治力度，推动产业结构优化调整，加强产品一致性抽查，配合相关部门开展反不正当竞争执法，采取必要的监管措施，坚决维护公平有序市场环境，切实保障消费者根本利益。
工信部有关负责人同时指出，
企业之间无序“价格战”，是“内卷式”竞争的典型表现，不仅影响产品质量性能和服务水平，而且损害消费者权益，危及行业健康、可持续发展。可以说，“价格战”没有赢家，更没有未来。工信部鼓励企业要通过技术创新、管理创新降低生产成本，不断提高产品品质、提升服务质量，践行社会责任，打造良好品牌形象，推动汽车产业高质量发展。
中国汽车市场的“价格战”，从2022年下半年开始，在2023年全面爆发，并持续至今，已成为汽车行业最引人注目的热点，其激烈程度、波及范围以及对行业竞争格局的深远影响，前所未有且难以估量。
此番中汽协的倡议与监管部门的明确表态，不仅为无序“价格战”与“内卷式”竞争纠偏，也为中国汽车产业的发展和竞争定调。
这两年，汽车业已成为中国制造的一张亮丽名片，新能源汽车更是新质生产力的典型代表。
曾经，大众、宝马、奔驰联手打造了德系车高端品质的金字招牌，本田、丰田、日产合力推动可靠耐用的日系车雄霸全球。如今，当电动化和智能化按动时代轮转的启动键，奇瑞、比亚迪、长安、长城、吉利等中国品牌迈出了国际化步伐。
在中国汽车工业从本土品牌向国际大牌跃迁、从粗放式生产向精益化生产转型、从低端制造向高端智能制造升级、从以合资车为主向自主品牌为王转变的关键时期，共同维护行业健康发展生态，应成为大家的共识，车企要通过技术、品质、服务方面的高水平竞争，带动整个产业的高质量与国际化发展。
中国汽车3年出口量翻2倍，与日本剪刀差拉大
近年，中国汽车出口成绩单亮眼，这不是“价格战”的结果，而是百花齐放、相互赋能、合力向外带来的势能。
首先，出口规模和出口金额均实现3年增长两倍，连续两年拿下全球汽车出口销冠。
2023年、2024年，中国连续两年超越日本，拿下全球汽车出口销冠。2024年中国汽车出口量641万辆，较第二名日本的421万辆，多出了220万辆，前一年仅多出49万辆。2025年1—4月，中国汽车出口量216万辆，同比增长15%，同期日本汽车出口138.1万辆。中日汽车出口量剪刀差在进一步加大。今年，中国汽车出口量有望突破700万辆，创造新的纪录。
3年间，得益于出口量的增长，中国汽车出口金额由345亿美元增长至1174亿美元，在中国出口总额中的占比由1.03%上升至3.3%（表1），是排在机电产品、集成电路、手机之后的第四大出口产品，已成为拉动出口增长的重要动能。
亮眼的出口成绩背后，是中国汽车产业链合力向外走的成果。
2025年前4个月，奇瑞依然拿下出口销冠，出口汽车34.1万辆，而比亚迪以27.3万辆摘下探花，同比增速高达96.6%，是出口销量增速最快的车企，有望与奇瑞争夺年度出口销冠。
中国拥有比较优势的新能源汽车，则贡献了稳定的出口增量。2021—2024年，中国新能源汽车出口量从31万辆增至128.4万辆，在汽车出口盘子中的占比连续3年稳定在20%以上（表1），为全球汽车产业的转型提供了强大的支撑。
第二，中国汽车出口均价超过10万元/辆。2024年，中国汽车出口均价1.83万美元（合12.8万元人民币），较2022年、2023年略有下滑，但仍高于10万元/辆。这是中国汽车在海外依靠过硬的质量获得市场份额，而非单纯低价获客。例如，比亚迪的元、腾势D9等畅销车型国外售价高于国内。
第三，实现高端市场突破。2025年1—4月，比亚迪在新加坡销售3002辆，首次超越丰田（2050辆）成为新加坡最畅销汽车品牌，市场份额达到20%，标志着中国自主汽车品牌在东南亚高端市场的重要突破，这是中国汽车境外收入增长的有力支撑，更是中国汽车制造品牌力的提升。
无论是奇瑞、比亚迪，还是长城、吉利，只要中国车在国际市场的口碑打出去，就会带动中国品牌车企销量集体攀升。就像丰田全球化攻城略地之时，打造了日本车可靠省油保值的整体形象，带动本田、日产等品牌集体壮大，而德国大众、宝马、奔驰更是联手共建了德系车的高端品质壁垒。在全球化发展的过程中，没有一家车企可以一枝独秀，中国车企也不例外。
第四，主机厂带动产业链境外收入增长，180家公司境外营收3年翻倍。A股汽车板块中，超九成上市公司有境外收入，2021年境外收入总和3945亿元，到2024年已增至8302亿元（表2）。
目前，中国车企全球化的进程，是小荷才露尖尖角。这是以王传福、李书福、魏建军、张兴海等为代表的中国汽车人，从手搓刀磨的小作坊起家，从整合产业链到收购国际品牌，从突破外资品牌和合资品牌的合围到扛起自主品牌大旗，从年产销量不足十万辆到年产销百万辆，30多年埋头苦干，一步步干出来的成绩。
不过，对处于追赶阶段的中国车企来说，探寻星辰大海的奋斗才刚刚开始，与全球龙头差距尚大。
中国销冠不及丰田销量一半，全球TOP5仅一家中国车企
汽车属于耐用消费品类，销量是检验车企设计、产能、定价、研发、品牌全链条的最重要指标，车企的竞争，就是销量的竞争，或者销量带来的营收和利润的竞争。
比亚迪连续两年拿下了中国汽车销冠的桂冠，2024年销量达到427.2万辆，同比增长41.3%。
我们把视野放到全球，2024年全球汽车销量TOP10，第一是丰田集团、第二是大众集团、第三名是现代起亚集团，第四名是欧洲的斯特兰蒂斯（Stwllantis）集团，第五名是比亚迪，这是中国品牌第一次登陆前五阵营，2023年比亚迪排名第九。中国销冠，销量不及丰田的一半。
吉利控股集团排名第十，这是唯一一次榜单上同时出现了两家中国车企。
比亚迪和吉利控股集团的汽车销量加起来，也仅比现代起亚集团多了一点（表3）。
2014年销量第一次突破1000万辆后，丰田连续多年销量保持在1000万辆以上，虽然不同市场此消彼长，但其全球销量盘基本稳定，坐稳了全球销冠的宝座。
其业绩也保持着增长。2021—2024年，丰田营收由1.36万亿元增至2.4万亿元，且连续4年保持正增长；净利润从1421亿元增至2371亿元；毛利率创10年以来新高，达到26.08%，负债率常年保持在61%以下，展现了全球销冠强悍的赚钱能力和资本平衡能力。
更重要的是，这家巨头还处在成长周期，2023—2024年投资大提速，资本性支出连续两年增加，均超过2500亿元，2024年达到2621.65亿元。这或与其在美国等市场提升本土化率强相关。美国是丰田最大单一市场，2024年丰田在美销量233万辆，但多数汽车为日本和墨西哥、加拿大出口，本地化率约为55%。而面对关税巨震，丰田计划大幅提升本地产能，连带起资本支出走高。
对标丰田，2024年，比亚迪销量为丰田的四成，但营业收入为丰田的32.5%、净利润为丰田的17.5%，毛利率为19.44%，也低于丰田的26.08%，显然，比亚迪的盈利能力与丰田仍存在差距。
比亚迪研发投入力度大，长城和吉利净利润均创历史新高
后浪起跑晚，但加速度大，而加速的助燃剂是研发投入。
比亚迪2024年研发支出541.6亿元，与丰田披露的2022年的研发支出相当。丰田2024年的研发支出约370亿元，低于比亚迪。而且，比亚迪的研发支出占总营收的比重远高于丰田，这意味着，比亚迪在研发上的投入力度更高。
除了比亚迪，2024年研发投入超过100亿元的车企还有吉利汽车、蔚来汽车、理想汽车，长城汽车研发支出也接近100亿元，这是中国车企在电动化、智能化快速领跑的根底。
值得一提的是，研发投入并不等于市场竞争力，竞争优势是研发、产品、设计、定价、品牌、渠道等玄妙平衡的结果，但净利润与销量是体现竞争力的强关联指标。
2024年，吉利汽车销量创历史新高，其净利润也创历史新高，达到166.32亿元，同比增长213.3%。同样，长城汽车销量攀升至123万辆，带动净利润达到127亿元，同比增长81%，创历史新高。
而被视为中国汽车电动化、智能化前锋的“蔚小理”，几乎同时起跑，如今境遇相差悬殊。
理想汽车已于2023年扭亏，2024年净利润80.32亿元，毛利率20.53%，是为数不多毛利率保持在20%以上水平的“新势力”车企。
因G9车型定价等问题引发销量下降，一度陷入困难局面的小鹏，2024年销量“打了翻身仗”，营收同比增长33%、净利润同比增长44%，大幅减亏46亿元。
而蔚来则深陷亏损泥淖，2020年以来亏损持续扩大，2024年亏损226.58亿元，是上市车企“亏损之王”。2024年，蔚来累计销售22.19万台车，折算到单台车上，每销售一台亏损10.2万元。从上市以来，蔚来的股价已从最高点的每股近66.99美元一路下跌到如今的3.54美元，跌幅达94.72%。
这一处境下，蔚来创始人、董事长、CEO李斌5月31日在2025（第三届）未来汽车先行者大会上表态，现在肯定不希望“卷”价格，除了技术还会“卷”服务。
由此我们可以粗略计算，销量向上的车企，大约吃掉的是合资车销量萎缩的市场。未来，头部车企要继续上扬，又将吃掉谁的份额呢？
面对竞争，从丰田的发展路径来看，有限的本土市场，难以成长出全球化的企业，全球化发展、本地化生产是车企做大做强、应对风险的发展之路。这也是比亚迪、奇瑞等中国车企坚定全球化发展战略、本地化生产的原因之一。
因此，在中国品牌向国际品牌进化的过程中，国内市场更应发挥“磨刀石”的作用，提供高质量的发展环境，保障充分的市场竞争，倒逼车企提质增效、以高质量竞争打磨出一身硬功夫，坚定不移地走国际化发展之路，才能最终看见星辰大海。
而头部企业若发起价格战，会引发全行业“囚徒困境”，导致差异化丧失、利润空间压缩，最终令所有参与者的长期价值受损。
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但王主席的观点却完全不同：对于中国市场来说，没有杰克这 ♓个“摩屠夫”，还有高盛等的“高屠夫”。而对于摩根来说，洋人不 ➢可能深入搞清楚中国国情和企业是什么情况，没有建设银行带路，摩 ⛵根就只能是“盲人瞎马”，找死。
本报记者 梁诗正 【编辑:巴蒂斯图塔 】
