《中国新闻周刊》作者：郑宇
发于2025.4.14总第1183期《中国新闻周刊》杂志
3月29日，于铜陵枞阳高速发生的一场交通事故，带走了三名年轻女孩的生命。智能驾驶系统是否要为事故负责？这也几乎是此前多数搭载了NOA的车辆发生事故后的最大争议点，但本次事故惨烈，再加上车辆和品牌本身的流量，将这场争议推向了高潮。
NOA(Navigate on Autopilot)，即领航辅助驾驶，也被称为自动辅助导航驾驶或导航辅助驾驶。根据我国《汽车驾驶自动化分级》标准，NOA被业内认为处于L2与L3级自动驾驶之间。而正是这一区间，使得争议不断扩大。
有NOA功能的车辆在行驶过程中发生事故，主要责任在于驾驶员还是车辆背后的生产企业？这需要判定，在发生事故的瞬间，操控车辆的是驾驶员还是系统。目前，交通管理部门要对此进行判定，需要企业后台数据配合，而这又引起了消费者对于真实性和有效性的另一层疑虑和争议。
由于法规限制，我国L3级自动驾驶此前并未落地。因此，在售的各款车型上市时大力宣传推广的“智能驾驶”，究竟是辅助驾驶还是自动驾驶，企业和消费者对此的理解和解释并不相通。
根据工业和信息化部最新数据，2024年我国乘用车L2级，也就是具备组合驾驶辅助功能的新车渗透率已经达到57.3%。3月29日，中国科学技术协会主席万钢在中国电动汽车百人会论坛(2025)上建议，秉承发展和安全并重的原则，建立并完善基于功能分类的高级别自动驾驶智能网联汽车产品准入测试标准，制定、修订相关交通安全法律法规，加快推进L3级自动驾驶汽车的规模化上路通行。
万钢认为，伴随着L3自动驾驶技术的不断成熟，自动驾驶的系统正在加速从辅助驾驶向主导驾驶升级，对于自动驾驶而言，L3自动驾驶是用户认知、技术创新和安全责任的拐点，是最终实现全自动驾驶的必然之路。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式实施，L3级个人乘用车出行获得合法上路身份。中国工程院院士、清华大学智能产业研究院(AIR)院长张亚勤预计，2025年将成为自动驾驶技术突破的关键节点，他预计到2030年，全球约10%的新车将具备L4级能力。
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高表示，目前仍处于“全民智驾”而非“全民自动驾驶”时代。确保大模型“上车”的安全性与可靠性，仍是当前亟待攻克的关键课题。不仅L3级自动驾驶需要尽快解决相关法律法规问题，L4级自动驾驶更需要积累经验循序渐进，目前暂时不宜提出“全民自动驾驶”。
辅助驾驶不断进化
按照我国于2022年3月1日开始实施的国家标准《汽车驾驶自动化分级》，L0级的自动化程度对应的只有应急辅助；L1级对应的是部分驾驶辅助，包括ACC自适应巡航、AEB自动紧急制动、ALC自动并线、LDP车道偏离干预等；L2级对应的是组合驾驶辅助，包括APA自动泊车、APO自动驶出、TJA交通拥堵辅助、高速辅助驾驶和城市NOA；L3级对应有条件自动驾驶；L4对应高度自动驾驶；L5对应完全自动驾驶。
近年来随着电动化、智能化大潮席卷汽车业，许多消费者产生了汽车智能辅助技术“大爆发”的错觉，事实上，许多辅助功能早在十几年甚至几十年前，就已经问世。
汽车行业普遍认为，辅助驾驶始于定速巡航，这一功能早在1910年就已经初见雏形，可以通过一个安装在凸轮轴中间的控制装置设定目标速度，并通过机械方式帮助维持设定速度。1958年，克莱斯勒公司正式推出了“Speedostat”机械式巡航控制系统并搭载于帝国轿车上，定速巡航系统开始真正进入汽车市场。
辅助驾驶功能在汽车上的运用有多早？世界上第一辆标配三点式安全带的沃尔沃量产汽车是于1959年推出的。定速巡航比三点式安全带的量产使用还早一年。
而由此进化出的ACC自适应巡航系统，也可以追溯到20世纪70年代，但并没有实现规模量产。20世纪，包括丰田、本田、通用、福特、戴姆勒、博世等均参与了ACC系统的研发，1997年，丰田在雷克萨斯车型上开始使用“雷达巡航控制系统”，并在2000年加入了刹车功能，2004年增加了“低速跟踪模式”。业内普遍认为，奔驰于1998年在S系车型中引入的Distronic距离控制系统，最接近当前的自适应巡航系统功能。
进入新世纪后，多家豪华品牌旗下车型都搭载了ACC系统。2010年，奥迪在A8车型上搭载了全球第一款具备GPS功能的ACC系统。
而车道偏离系统，最早可以追溯到20世纪80年代，应用于军用车辆，至2002年，福特汽车率先将这一系统应用于量产车型，其他汽车企业相继跟进。随着越来越多的车型上搭载了车道偏离系统，其功能也从早期的偏离预警，逐渐升级进化为集车道保持、车道偏离纠正等功能于一体的安全配置。
至于自动泊车技术，早在1992年，大众即在IRVW Futura概念车上首次展示了自动泊车技术：通过配备一个类似于个人电脑大小的计算机来控制整个泊车系统，让车辆自动完成横向停车入位，但由于成本过高，并没有实现普及。直到2003年丰田在普锐斯混合动力泊车上提供了可选的自动泊车功能，这一系统才逐渐搭载在量产车上，并由半自动泊车进化至全自动泊车。不过，这一功能即使在当前的L2+级辅助驾驶下，仍有较大争议，复杂情况下，系统无法完成全自动泊车。
正是基于这些已经经历过多年发展和进化的汽车辅助技术，再配合高精地图，以及激光雷达、高清摄像头等带来多元化的其他辅助功能，高速NOA、城市NOA于近几年相继实现规模化落地。
火爆的NOA，绝不是“自驾”
辅助驾驶的进化经历了几十年，似乎并没有带来颠覆式的技术进步，但智能化却仿佛为这一切按下了加速键，向自动驾驶呼啸而去。
在智能化方面有着天然优势的新能源汽车的快速发展，为L3的到来提供了庞大的数据和车辆基础，而被行业视为从辅助驾驶向L3自动驾驶过渡的NOA系统，也迎来了爆发期。
根据公安部发布的数据，截至2024年底，全国新能源汽车保有量3140万辆，当年新注册登记新能源汽车1125万辆，占新注册登记汽车数量的41.83%。而其中乘用车L2级，也就是具备组合驾驶辅助功能的新车渗透率已经达到57.3%，在此基础上，各车企不同名称的NOA快速实现了落地和运用。
2022年9月，小鹏首次在广州试点城市NGP；华为与极狐合作开发的极狐阿尔法S则于同年9月在深圳开通城市NCA功能；蔚来于2023年9月在“NIO IN 2023蔚来创新科技日”上正式宣布，增强领航辅助NOP+从高速进入城区；2023年8月，问界M5智驾版在上海、深圳、广州、杭州、重庆开启城区NCA、高速NCA功能；理想于2024年推出新版本的无图NOA功能，成为国内首家提供无图NOA的车企；2024年3月，小米汽车首款车型SU7发布，小米高速NOA“上市即交付”。
依据相关车型的销量不完全统计，2024年中国市场具备NOA功能的车型销量预计在80万—100万辆。中信证券预测，2025年搭载NOA的乘用车销量有望冲刺500万辆，其中城市NOA预计300万辆，高速NOA预计200万辆。
2025年以来，多家车企宣布将开启NOA，再加上华为、地平线、Momenta、卓驭科技等核心供应商的集体发力，行业和市场普遍看好，认为NOA将迎来进一步的量产规模突破及性能体验提升。
此外，智能驾驶利好政策频出，也在为NOA向L3自动驾驶的全面提速提供助力。据不完全统计，截至2024年底，全国超过50个城市出台了智能驾驶试点示范政策：北京市通过了《北京市自动驾驶汽车条例》，成为国内首部专门针对自动驾驶领域的地方性法规，已经于4月1日起开始施行；深圳发布《深圳市加快打造人工智能先锋城市行动方案》，提出6个方面22项具体举措；上海发放了首批无驾驶人智能网联汽车示范应用许可，即“完全无人载人车牌照”；武汉市作为全球最大的无人驾驶运营服务区，也通过了《武汉市智能网联汽车发展促进条例》，为高级别自动驾驶的测试和商业化提供了重要的法律支持。
2025年初，“智驾平权”浪潮来袭，让越来越多消费者相信，随着高阶智驾技术成本的下降，此前基本在25万元以上车型搭载的NOA也将“飞入寻常百姓家”。Momenta CEO曹旭东判断，2025年底到2026年，城市NOA甚至可能成为15万元以上车型的标配。
智能驾驶的高歌猛进，让辅助驾驶、智能驾驶、自动驾驶的边界越来越模糊。而3月29日的事故，一车三命，让许多人猛然惊醒：从NOA过渡到L3自动驾驶，是大势所趋，但NOA不是自动驾驶。
李斌在2025 CES Aisa上曾表示：“在自动驾驶领域，99%的可靠性和99.9%之间隔着一条人命。”
边界被模糊
无论是无人驾驶还是自动驾驶，在汽车领域都不是全新概念，在限定条件范围内双手放开方向盘这样的功能，数年前就已经有车型能够实现。
2018年，凯迪拉克发布了一则广告，其中不仅有驾驶员在驾驶过程中双手离开方向盘的画面，还配有“放手去做”的广告语，招致大量批评和质疑。然而，短短几年时间，随着短视频的兴起和智能驾驶的普及，网络上却充斥着驾驶员在行驶过程中“解放双手”的“测评”视频，“高速开车睡觉”更几乎一度成为流量密码。
近年来，随着我国具备L2级组合驾驶辅助功能的新车渗透率不断提升，相关事故和争议也越来越多。当车辆具备在一定条件下驾驶员双手离开方向盘也能正常行驶的功能这一前提下，事故发生的瞬间，究竟是驾驶员在驾驶还是系统在驾驶，难免成为事故主要责任争议的焦点。
尽管在L3落地之前，根据现行《道路交通安全法》，“人类驾驶员”是责任主体，即便启用了智驾系统，车主仍需承担主要责任。但导致L2尤其是NOA与自动驾驶之间边界模糊，企业在宣传过程中难辞其咎。
“同级天花板”“颠覆同级”“前所未有”“一边开车一边开会”“断层领先”“百万销量0自燃”“智驾开长途全程很轻松”等在新车上市发布会、车型宣传资料以及车企高管口中频繁出现，在许多车企主导的直播测评中，相关暗示更是不胜枚举。
作为新能源汽车最突出的竞争优势，针对智能驾驶的过度宣传事实上一直普遍存在，这使得许多消费者潜移默化地认为，高阶智能驾驶等同于自动驾驶。NOA开启后，这一现象更为严峻，由于车辆可在没人接管的情况下实现等红绿灯、变道、让道并最终到达目的地，更让不少消费者认为，L2与L3之前的边界只是受法规限制，实际上早已被技术跨越，驾驶过程中“解放双手”已经提前实现。
卓驭科技AI首席技术官陈晓智告诉《中国新闻周刊》：“L3、L4跟L2是安全责任的区别，并不是功能的区别，(重点在于)谁来承担事故责任。L3、L4就是接管率要足够高，可能比人类司机要高几个数量级。L3、L4更多为了实现安全责任，驾驶员不接管，意味着系统必须还有另外一个备份系统代替驾驶员去接管这个车。”
2024年6月，工业和信息化部等四部门公布首批智能网联汽车准入和上路通行试点名单，长安汽车、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽和蔚来汽车等车企入选，推动了自动驾驶技术的规范化和商业化进程。
进入2025年，小鹏、奇瑞、广汽、极氪等车企均发布了L3级自动驾驶落地时间表。与此同时，监管法规也逐渐完善健全，辅助驾驶与自动驾驶，即将在多重维度上泾渭分明。《b体育最新登录》
监管需要“走在前面”
在智能驾驶高速发展的几年间，监管政策也始终保持着与时俱进。
2021年发布的《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，明确了智能网联汽车准入管理重点，并对具备驾驶自动化功能的汽车产品提出了安全管理原则性要求。2022年发布的《关于试行汽车安全沙盒监管制度的通告》，为后市场阶段的前沿技术提供了深度安全测试机制，旨在引导企业查找问题、改进设计、降低风险。2023年发布的《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，启动了对具有3级、4级自动驾驶功能的汽车产品准入管理探索。
今年2月28日，工业和信息化部、市场监管总局联合发布了《关于进一步加强智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理的通知》(以下简称《通知》)。
《通知》正是在上述基础上，进一步细化管理要求，加强搭载组合驾驶辅助系统和具备OTA升级功能的智能网联汽车产品(以下简称“智能网联汽车产品”)管理，健全安全管理体系，压实企业主体责任，促进提升产品安全水平，保障产业发展行稳致远。
在《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升级管理与技术指南》(以下简称《指南》)中，对驾驶员注意力的强制管控要求备受关注。根据要求，车辆需配备高精度方向盘监测系统，当检测到双手脱离方向盘超过10秒时，系统将启动三级预警机制：首先通过声光报警提示，若驾驶员未及时接管，系统将逐步降低车速并引导车辆靠边安全停车。对于多次违规操作的用户，系统将直接禁用辅助驾驶功能，甚至实施24小时“封号”处罚。
这一要求已经开始促使车企推动技术进步，避免了此前部分车主通过水瓶固定方向盘等方式规避监测所带来的事故风险。特斯拉中国也宣布，将在6月前推送OTA升级，强化脱手监测逻辑。
此外，《指南》还提出规范营销宣传行为。企业向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等级、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、全面，不得作虚假、夸大系统能力或引人误解的宣传，确保消费者正确理解和使用智能网联汽车产品。企业在组合驾驶辅助系统或功能命名及营销宣传中，不得使用暗示消费者该系统可以作为自动驾驶系统使用，具备实际上并不具备的功能等用语，防止驾驶员滥用风险。
据了解，多个汽车品牌全面核对宣传资料，将其中相对模糊边界的内容全面下架。
4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式施行。不同于其他城市针对自动驾驶所发布的地方性法规，这一条例明确提出了支持自动驾驶汽车用于“个人乘用车出行”场景，被行业内视为自动驾驶在国内发展的重要分水岭。
而北京市率先允许L3级以上的自动驾驶私家车上路后，自动驾驶后续相关监管，或许也将据此摸索升级。
据了解，北京市高级别自动驾驶示范区已实现600平方公里路侧设施智能化部署。目前，示范区累计联合18家企业参与智能网联汽车的测试验证，共支持310余辆车完成19项功能服务产品的测试验证。
工业和信息化部副部长辛国斌在中国电动汽车百人会论坛(2025)演讲中提道：加快自动驾驶产业化发展。推进智能网联汽车准入和上路通行试点，完善标准体系，有条件批准L3级自动驾驶车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善，深入推进智能网联汽车车路云一体化应用试点，加快网联云控基础设施建设，鼓励汽车前装V2X、5G等高性能通信模块，支持跨区域协同应用。
在相关从业人员看来，随着L3级及以上智驾级别的私家车首次被明确允许合法上路，自动驾驶相关技术也打开了商业化应用的大门，将进一步推动汽车企业及科技公司加速技术创新和产品研发。
责任划分与伦理困境
2025年初，吉利、长安、比亚迪、零跑、特斯拉等品牌集中发布智能化战略，合资品牌也多与国内科技公司合作引入智能解决方案，布局NOA。
欧阳明高认为：“首先技术上厚积薄发，公路NOA已经从能用到好用了，城市NOA马上大规模推广，这是技术的逻辑；DeepSeek对全民心智带来巨大冲击，公众对智能驾驶的热情自然会水涨船高，这就是市场的逻辑。政策的逻辑方面，现在国家大力提倡人工智能了，这三个逻辑时间点也重合了，所以整车智能化今年会开始爆发。”
由此，2025年被业内认为将成为智驾元年。同时，《北京市自动驾驶汽车条例》开始实施，L3级自动驾驶车获得合法上路资格且覆盖私家车领域，多家车企先后发布L3量产时间表，2025年，也被认为将成为L3级自动驾驶规模化元年。
这样的叠加爆发，无疑将进一步加剧监管难题。
北京市京师律师事务所律师孟博告诉《中国新闻周刊》：“关于智能驾驶汽车交通事故，目前主要是根据《道路交通安全法》和《民法典》的相关规定进行责任划分。交通事故责任需要根据不同主体的过错进行归责，智能驾驶汽车的行车安全涉及多方主体，如生产者、销售者、所有人、使用人、驾驶人等。在个案中，要结合案件的具体情形划分责任。此外，企业还应严格履行告知义务，避免驾驶员将组合驾驶辅助功能作为自动驾驶功能使用。”
在此前发生的相关事故中，碰撞瞬间是驾驶员在操作驾驶还是智能辅助系统在驾驶，以及二者之间是否存在干预、接管等问题，始终争议不断。
尤其是L2级及以下辅助驾驶系统要求驾驶员全程监控，在相关案例中法院也多以“驾驶员未及时接管”为由判其主责。这就导致即使驾驶员能够举证事故发生时车辆完全托管给了系统，也需要承担主要责任。更何况，目前相关事故调查在很大程度上依赖于车企提供的行车数据，在消费者眼中，作为责任主体之一的车企所提供的数据真实性更加存疑。
随着NOA的大量运用，事故责任划分问题势必更加严峻，而监管力度也明显提升。前述《通知》首次以技术指南形式明确智能驾驶系统运行边界，要求企业必须验证车辆对道路类型、基础设施、天气条件及其他交通参与者的响应能力。当系统探测到超出设计运行域时，须通过声光警示、减速等分级策略提醒驾驶员接管，若驾驶员持续违规操作，系统须强制退出驾驶辅助功能。相当于通过技术手段实现了事前预防。
同时，《通知》对OTA升级实施分类管理：涉及自动驾驶功能变更的升级需重新申报准入，普通功能升级需双部门备案。中国汽车技术研究中心专家张相雨表示，此举有效防范车企通过远程升级掩盖产品缺陷，去年某新能源品牌“刹车失灵”事件后，监管部门已建立OTA升级追溯机制。这也将在一定程度上解决车企在相关事故中“既当运动员又当裁判员”的情况。
尽管如此，法律专家仍表示，监管的滞后性以及技术和伦理的多重困境，导致现行的交通法规、事故责任认定等无法与市场发展同步，只能不断完善来促进行业健康发展。逐步趋严的监管政策主要解决的是已经出现的问题，在L3自动驾驶规模化到来后，许多无法预判的状况将带来更多探讨和争议。
在实现自动驾驶后，即使不再争论驾驶过程中的责任主体，但行车过程中涉及生产者、销售者、所有人、使用人等，责任划分难题依然存在，且在事故中将带来更多伦理困境。在将驾驶完全托管给系统后，事故中系统选择保护车内乘客还是车外行人及车辆？这一选择所导致的后果又该由哪方责任主体承担？
近年来，关于自动驾驶立法的呼声越来越高。今年两会，全国人大代表，长安汽车党委书记、董事长朱华荣表示，建议加快完善我国自动驾驶系统立法，完善具有引领作用的自动驾驶标准体系，统一无人物流车相关技术标准和法规。
全国人大代表，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏建议：一是行业主管部门应完善事故责任认定体系，进一步加快推进《道路交通安全法》修订工作，明确不同级别智能驾驶汽车在事故责任中的划分原则，制定具体的事故责任认定边界与统一标准，以避免责任认定的模糊与争议。此外，建议出台针对智能驾驶保险的具体指引、技术标准等部门规章和行业标准，为保险公司、车企等相关主体开展智能驾驶保险业务提供清晰、明确的指导和依据，从而规范智能驾驶保险业务的发展，让大家都有保障敢于智驾，实现智驾平权。二是鼓励车企与保险公司联合开发适配产品。
从目前的状况来看，监管政策的完善仍在实践中探索前行，作为国内首部专门针对自动驾驶领域的地方性法规，《北京市自动驾驶汽车条例》中对此要求“自动驾驶汽车发生交通事故的，相关企业和个人应当配合公安机关交通管理部门的调查处理，并按照要求提供相应证据材料。相关企业还应根据有关部门要求提供事故过程信息或者事故分析报告”。
这显然不同于此前多数消费者默认的L3级自动驾驶发生事故后，责任将完全由生产企业负责，而更倾向于对事故本身“一事一议”。
从“政策破冰”到取得“全民信任”，自动驾驶的普及注定是一场持久战。
《中国新闻周刊》2025年第13期
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