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21世纪经济报道记者 郑植文 上海报道
“态度倨傲、人群膜拜、一呼百应、花钱无数、模特成群……”一位资深媒体人向《21汽车》回忆了十年前他眼中上海车展上的合资车企。
这一风光的景象大约从二十年前开始，持续了十年有余。回看历史，2014年，在中国乘用车市场占据主导地位的合资品牌市场份额高达66%，德系、日系、美系、韩系、法系都在中国市场上分得一杯羹，正是风头正盛之时。这一年，蔚小理等新势力才刚刚萌芽。
历经了十年汽车行业的变迁，自主品牌在新赛道的快速崛起“杀得”合资车企们措手不及，在过去几年的时间里，主导权在外方的合资们在电动化、智能化的方向上显得犹豫彷徨，转型的步伐因此也变得缓慢。
但在2025年的车展上，包括德系、美系、日系在内的合资车企主动夺回话语权，放下身段，“破冰”新能源，主动寻找“中国合伙人”，拿出实际行动向外宣示转型决心。
另一种方式就是和本土企业深度合作，补齐智能化短板，例如上汽奥迪推出的两款新车Audi A5L 和 Audi A5L Sportback 搭载的都是华为乾崑智驾方案；东风日产N7搭载了与Momenta联合开发的高阶辅助驾驶系统。
当合资积极拥抱中国市场，表明了追赶甚至超越新势力的态度时，就具有了吸引力，在本届上海车展上可以看到合资品牌展台的人流量相比往年更加火爆。
除了前来看展的中国消费者们，在别克展台上，《21汽车》还偶遇见一组特别的观众，他们是从中东远道而来的经销商。
中东地区的消费者对汽车品质有着较高的要求，而别克以其豪华和舒适的特性,满足了这一需求，因此别克品牌在科威特等中东国家颇受欢迎，当他们发现别克也推出了更适应当地市场的插混和增程式动力的车型，特此来到别克展台寻求引进新车型的合作。
反攻号角已经吹响。
“合资左右钱包”
2005年上海车展的展台面积是12万平方米，只有如今的三分之一，但绝对是合资车企的天下。
那一年，别克包馆1000平方米，正式发布了GL8车系的高端车型——别克GL8陆尊。这款车由泛亚技术中心基于GL8平台开发，在车身、底盘、外饰等方面针对中国市场进行了改进，豪华舒适自此成为MPV的基因。GL8外，别克携旗下荣御、君威、凯越四大子品牌共 19 辆展车参展。
上汽大众带来了帕萨特、波罗、高尔和桑塔纳超越者，还有在德国畅销的新车型SPV多功能途安轿车。当时合资参展阵容十分强大，包括宝马新3系、长安福特福克斯、北京现代·索纳塔NF等等，这些车型都在后来一个阶段的历史中成为了各自的明星车型。
一位老媒体人向《21汽车》回忆，“年轻人们会骑着自行车跨越半个上海就为了去四叶草（国家会展中心）看令人热血沸腾的跑车。”那时人们心中的dream car是以迈凯伦、兰博基尼、保时捷、法拉利、玛莎拉蒂、BBA、凯迪拉克等豪华品牌为代表的工业设计的巅峰之作。
在油价上涨、国家鼓励自主汽车创新等大背景下，实现技术突破的自主品牌，也开始在上海车展上崭露头角。
但胜利，仍然属于合资车企。“不论我们是否愿意面对，合资轿车正在影响中国车市的发展，也在左右着我们的钱包。”《重庆商报》2005年的文章这样评论。
据汽车工业协会2005年数据，夏利年销量17.97万，登顶全国销冠宝座；这一年冠、亚军车企分别是上汽通用、上汽大众，销量分别是29.86万辆、24.47万辆。如今用427万辆称霸全球新能源的比亚迪，在当时全年只有4万辆。
这种热闹的景象维持了大约10年。“十年前的上海车展就是分水岭。”一位上海车展的老观众感叹道。2015年，上海车展开始禁止模特表演，为的是“回归车展本义，形成更好地关注汽车技术与产品、发展与创新的氛围”。
2015年，上汽通用最后一次以“上海通用”的名字参与上海车展。年末的排行榜中，大众继续占据榜首，一汽、上汽紧随其后，分列二、三位。在轿车市场，“合资老三样”“日系老三样”的面孔仍霸占着榜单，比如大众捷达靠一款车在这年卖了51.2万辆。
上述人士回忆，在当时大家最关注的无非是外观、动力性能、油耗还有安全，“电子科技感还是很空洞。”
合资狂欢时刻，危险也悄悄来临。
2015年，特斯拉以“颠覆者”身份首次亮相上海车展，展示了其纯电动豪华轿跑车Model S的多个版本。两年后， 蔚来在上海车展首秀，带来了多辆EP9以及首款量产车ES8。
渐渐地，车展的C位也不再是外资豪华品牌和合资品牌，在政策的支持下，曾经落寞的自主品牌在新能源领域开启“弯道超车”，凭借着政策前瞻性布局、技术创新内生驱动逐渐成为车展的主角儿。
到2020年，合资品牌尚占据60%的市场份额，而到2024年，这一数字已不足35%。
与之形成鲜明对比的是，自主品牌凭借电动化和智能化的先发优势，实现了“弯道超车”。以比亚迪、小鹏为代表的自主品牌，不仅在国内市场占据一席之地，更开始向欧洲等市场输出产品和技术，开启了“反哺模式”。
从落寞王者，到觉醒时刻
即便有深厚的技术底蕴，但战略误判、错失良机是很多合资车企都踩过的坑。
五年前，时任大众CEO的冯思瀚曾直言增程这一动力形式是“最糟糕的方案”，矛头指向了增程式汽车的领军者——理想。
但很快，市场给出了相反的答案，如今理想已经凭借增程车月销量突破三万辆，早已实现盈利。
四年后，上汽大众意识到了消费者“用脚投票”的结果并开始纠偏。
据上汽大众销售与市场执行副总经理傅强对《21汽车》回忆，为说服外方股东在中国市场上市增程产品“花了一定功夫”，“我们对市场的了解也是逐步演进的。三五年前，大家也没有想到发展最快的反而是混动市场，但随着时间的推移，我们对市场有了更深入的了解。”
上汽通用也是如此。对于纯电、插混在内的新能源技术，母公司通用早有研究。
1996年，通用汽车研发出当代第一款量产电动汽车EV-1，续航里程140公里，累计生产2000多辆。32块铅酸电池作为该车的主能源，车体自重1000kg，两台42kW三相感应电机驱动。
这款EV1的最高时速可达到128km/h，从静止加速到96km/h的时间小于9秒，一次充电可以行驶144km，成为90年代电动车的经典之作。EV1的量产使通用汽车成为首家将电动车推向市场的现代汽车公司。但由于时代的限制，EV1并没有得到大量推广。
2003年，通用宣布和奔驰以及宝马展开合作研究混动技术，叫做Voltec，与丰田THS混动技术的共同点在于均采用行星齿轮结构来实现功率分流（PSD）。
这种结构利用行星齿轮的多重自由度，实现扭矩和转速的解耦，从而实现扭矩和转速的调节，达到功率分流的功能。与此同时，通过将行星齿轮与发动机、电动机相连则能实现内燃机和电动机的动力分配。而且通用跟丰田的不同点在于它是双行星齿轮，技术难度上更高。
2007年，通用汽车在上海车展上推出了最新一款雪佛兰Volt概念车，采用了通用汽车最新研发的E-Flex 动力推进系统。
据当时的新闻报道介绍，该系统被业界喻为“真正改变了汽车的DNA，是驱动汽车行业进入电气时代的先驱”，它代表了这个全球最大汽车制造商在电力驱动汽车以及燃料电池技术的研发上的最新高度。
2016年2月，通用汽车宣布将动力总成部门（GM Powertrain）延用了24年的名称更改为通用全球驱动系统（GM Global Propulsion System）。
“新名称体现了通用汽车对交通运输工具的再定义，”时任通用汽车全球产品开发执行副总裁的Mark Reuss表示，“它更好地诠释了我们将为消费者开发和打造覆盖宽广、多样化的产品线——从高科技3缸汽油发动机到燃料电池，从V8柴油发动机到电池电动系统，以及6速、7速、8速、9速甚至10速连续可变变速箱。”
通用基于第二代Voltec电驱系统发展出了全新的混合动力驱动系统，可以覆盖HEV/PHEV/EREV等多样化车型。凯迪拉克CT6 PEHV插电式混合动力车型、别克全新一代君越全混动、雪佛兰迈锐宝XL全混动和雪佛兰Bolt EV纯电动等全新一代混合动力车型在当年推出。
这一年后，上汽通用泛亚汽车技术中心也开始借鉴Voltec动力分流技术开始研发P1P3串并联路线，这项技术被视为插混市场的主流技术，这项技术不仅保证低油耗的同时能满足较好的续航里程，在NVH性能上也表现出色，换挡也更加平顺。
2021年，上汽通用汽车泛亚汽车技术中心开发了一款名为S-DHT的双电机P1+P3架构的混动驱动产品，拥有2挡变速箱，相比传统车，WLTC工况油耗降低超过24%。该专利2022年底得到公布，这就是后来上汽通用的“真龙”插混的技术前身。
那时，合资车企们的核心利润来源仍是燃油车市场，新能源市场规模小且盈利困难，而且新能源市场的增速和消费者需求的快速变化超乎了大多数人的想象。以燃油车时代的“技术优越感”自居的合资们包括上汽通用在复杂的组织架构、本地化研发不足等多重影响下错失先机。
另一方面，2021年，卖得最好的是小鹏、蔚来等纯电动车企，蔚小特斯拉股价飞涨，印证了纯电路线的可行性。嗅到方向的通用汽车也立刻响应纯电大势。
2021年9月14日，通用汽车董事长Mary Barra在通用汽车中国Ultium Day活动上公布了Ultium平台的正式中文名称——奥特能电动车平台。该平台开发始于2016年，通用汽车公司投资了20亿美元用于该平台的技术研发和生产准备。
但有技术的储备远远不够，搞清楚市场需求也很重要。
“特别是2023年，我们推出了多达15款产品，还发布了奥特能1.0平台，但由于各种各样的原因，我们没有在产品定义上，或者在实现客户的用户价值上同频共振。”上汽通用总经理卢晓反思道。
但意识到落后的上汽通用，在这次上海车展上开启加码反攻，不仅推出了“逍遥”超级融合整车架构，可以覆盖从轿车、SUV到MPV的多种车身结构形式，而且兼容从电动、增程到插混所有能源驱动形式。
相比其他合资车企，这一架构更具柔性，在驱动形式等方面兼容性更强，这也意味着研发周期更短、效率更高。
放下身段，拥抱本土
过去，从合资OEM到跨国供应链都依赖“外方的技术输入+适应性的本土化改造”的研发路径，也直接导致了合资车企的话语权十分薄弱，在较为繁杂、缓慢的沟通和流程中，难以快速适应本土市场的需求变化。
为了在广阔的中国市场中存活下去，合资车企们必须要学会倾听消费者的需求，并提供符合市场定义的产品，因此夺回“主导权”成为第一步。
“接下来所有开发都是‘在中国、为中国’，项目决定权就在最高的决策的工程师，项目最高决策就是一个人。”上汽通用汽车总经理卢晓表示，决策的内部工作已经发生了很大的改善，“我们肯定要快起来。”
东风日产不再仅依赖日产总部的设计中心，而是邀请目前以中国为重心的四个团队，包括东风日产先进工程技术中心、日产中国设计中心、日产全球设计中心和东风汽车全球造型设计中心，都提供不同提案。
“我们会给所有的团队提供我们想要开发的车型概念，然后把所有的方案都放在桌面上进行对比。”东风日产乘用车公司总经理关口勋告诉《21汽车·一见Auto》。“每次把不同的提案做对比之前，我们也会先去考虑客户的想法是怎样的。”
上汽大众在去年年底开启了合资2.0的时代，与1.0时代最大的区别就在于把产品定义权移到中国来。宝马则在中国设立除德国外最大的研发中心，新世代车型的操作系统70%代码由中国团队编写。
在研发自主权扩大的背景下，合资车企们的供应链朋友圈也迎来了锐变。“在本土自主开发的同时，我们会跟核心的链路企业和头部供应商一起合作，共同研发，共同验证。在软件方面，我们会跟Momenta全面深入合作，做整车实车验证，以保证最高的行业安全准入机制。”卢晓指出。
大众集团宣布与小鹏联合开发下一代电子电气架构；奥迪即将推出全新A5L与Q5L燃油车型，全球首度搭载华为乾崑ADS 3.0智能驾驶系统，以此反击“燃油车不能智能化”的声音。
但在合作中，一些合资车企不变的是对标准的坚守。
卢晓举例，当用户使用上汽通用的智驾时，任何一个传感器失效时，一定要第一时间提醒用户，让用户集中注意力。同时车辆对驾驶员实时监测，不光是DMS、电容方向盘，在驾驶员没有集中注意力的时候，系统会进行三次报警，如果报警还无法使驾驶员集中注意力，系统将会促使车辆安全停车，同时后台的安吉星呼叫中心会呼叫车辆保证车辆和人员的安全。
“我们的本土开发团队跟通用有一个共识，我们在中国一定要开发中国本土的东西，让我们自己根据中国用户需求定义自己的产品。另外一个共识，就是对安全性，一定要有多重的安全保护。”
重回一线，不可懈怠
夺回产品定义主导权前，包括上汽通用、上汽大众等在内的合资车企们都在进行“一口价”的定价体系调整，为的是稳定渠道，提高经销商健康度。
上汽通用通过全面“一口价”策略和经销商健康度管理，快速恢复渠道信心。2024年，其终端销量环比六连涨，经销商盈利面大幅提升。
盈利是合资车企博弈的底气之一。据卢晓透露，上汽通用汽车已经连续两个季度保持盈利，公司健康度已经回到正常运营水平。
尽管合资车企展现出破釜沉舟的决心，但转型之路仍布满荆棘。
一位合资人士告诉《21汽车》，合资研发投入的可持续性是一个隐忧。大众集团宣布未来五年将投入超过1800亿欧元，其中三分之二以上用于电动化和数字化，但其2024年在华收入同比下降33.5%。如何平衡研发投入和盈利水平也是合资企业面临的重大挑战。
据另一位合资车企的高管透露，“在中国为中国”的战略仍需考虑全球市场需求，这也意味着虽然整合了中国技术但仍需平衡“外系基因”与本土需求。
对于这个矛盾，别克提供了一个解决样本。其背靠上汽通用的泛亚技术中心，是国内唯一拥有自己产品设计、制造与测试等完整研发流程的合资研发中心。
泛亚技术中心强调100%由中国团队主导研发，包括电子电气架构、智能座舱和智驾系统的定义与开发。例如，“逍遥”超级融合架构的L2城区辅助驾驶技术由本土团队与Momenta联合开发，无需高精地图即可实现全场景覆盖；未来，包括凯迪拉克在内也会有更多的产品定义会基于中国市场需求而来。
相比于其他合资品牌而言，别克的主力市场在中国，因而别克的产品必然更多以中国市场为主。
此外，别克与宁德时代、Momenta等本土头部供应商的深度合作，形成“技术共生”生态，而非单向技术采购。
但部分合资虽引入华为、阿里等技术，但合作多限于功能模块，未形成全产业链协同。且如果技术整合的深度不足，则产品也难以保持竞争力。“合作的表象已然显露，但产品本质是否真的改变还要看市场的反应。”上述业内人士表示。
技术话语权的博弈长在合资骨子里。例如，在大众与小鹏的合作协议中，小鹏负责智驾算法与座舱生态，大众主导整车集成与三电系统。依赖本土供应链虽能快速补足短板，但长期可能削弱品牌技术话语权。
技术架构、研发体系、渠道生态，昔日的王者正在进行全维度的竞争力重塑。但二十年汽车竞赛，变化中亦有不变，当流量喧嚣褪去，汽车工业的终极答案仍指向安全这一永恒命题，这或许是历练数十年的合资车企重回舞台C位的最大底气。
（作者：郑植文 编辑：吴晓宇）
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本报记者 周至柔 【编辑:李桓 】
